VIDEO CFR a deschis circulația prin tunelul Bata, inclusiv 16 km de traseu nou, după 8 ani de lucrări

CFR Infrastructură a anunțat joi, 17 iulie, darea în exploatare a firului II de pe noua variantă de traseu Bârzava – Vărădia, inclusiv tunelul Bata, parte a proiectului de modernizare a infrastructurii feroviare de pe Tronsonul 2 KM 614 – Gurasada, subtronsonul 2b: Bârzava – Ilteu.

Tronsonul modernizat include 15,96 km de cale dublă, pe care au fost realizate lucrări de infrastructură și suprastructură feroviară, precum și construcții noi necesare asigurării condițiilor tehnice pentru atingerea unor viteze de circulație de până la 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Lucrări principale realizate pe traseul Bârzava – Bata – Vărădia:

• Două poduri peste râul Mureș, cu lungimi de 550 m și 500 m;

• Tunelul Bata, lungime 603 m, realizat prin săpătură mecanizată;

• Două pasaje rutiere superioare (la Vărădia și Bârzava);

• Nouă poduri, 11 podețe;

• Punct de oprire nou: PO Lalașinț și punct de secționare: Bata;

• Clădire nouă pentru călători în stația Vărădia, inclusiv pasarelă pietonală;

• Cinci site-uri GSM-R pentru comunicații feroviare;

• Instalații de Centralizare Electronică (CE) și Bloc de Linie Automat Integrat (BLAI);

• Semnale noi și instalații autostop cu inductoare de cale.

După finalizarea lucrărilor, trenurile de călători vor circula cu până la 160 km/h, iar cele de marfă cu 120 km/h, conform specificațiilor tehnice ale proiectului. În această etapă, circulația are loc pe firul II, cu o viteză maximă de 120 km/h, urmând ca firul I să fie dat în exploatare peste aproximativ două luni, după finalizarea lucrărilor în zona stației Vărădia.

Proiectul de modernizare a Subtronsonului 2b Bârzava – Ilteu are un progres fizic de execuție de aproximativ 95% și urmărește îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul Coridorului Rin–Dunăre (ramura nordică), creșterea vitezelor de circulație și implementarea sistemului ERTMS/ETCS Nivel 2.

Contractul a fost semnat în anul 2017

Deși lucrările pe acest lot au fost contractate în 2017, proiectul a avansat extrem de lent, după cum remarcă Asociația Pro Infrastructură. Unul dintre motivele principale ale întârzierii, spun reprezentanții API, a fost calitatea slabă a proiectului tehnic pus la dispoziție de CFR pentru licitație, care a necesitat aproape doi ani de reproiectare. De asemenea, începând cu 2021, constructorul a semnalat că în zona sudică a tunelului existau lucrări de consolidare extrem de complexe, dar acestea nu aveau autorizație, din cauza lipsei aprobărilor pentru tăierea arborilor de pe versant.

Tunelul a fost străpuns abia în ianuarie 2023, iar tăierea copacilor s-a făcut la aproape 6 ani de la semnarea contractului. Deși tunelul era finalizat, traficul feroviar a fost amânat cu cel puțin un an, până la finalizarea lucrărilor de sprijinire și consolidare în zona portalului sudic — structuri care, potrivit API, ar fi putut fi evitate sau simplificate dacă proiectantul ar fi evaluat mai atent terenul și ar fi propus soluții mai eficiente, precum polatele.

Pe lângă aceste întârzieri, lucrările din zonă au fost afectate și de siturile arheologice din apropiere, inclusiv Cetatea Vărădia, care a fost intersectată de traseul proiectat pentru 160 km/h.