ANALIZĂ De ce parteneriatul public-privat nu reprezintă o soluție pentru construcția de autostrăzi și căi ferate
Nu mai departe de ziua de ieri, aflați într-o vizită în Qatar, premierul Marcel Ciolacu și ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, au anunțat intenția Guvernului de a realiza prin parteneriat public-privat autostrada Comarnic – Brașov și modernizarea căii ferate Predeal – Brașov.
Prezentată ani la rând ca o „soluție magică” pentru realizarea marilor lucrări de infrastructură, parteneriatul public-privat reprezintă, conform definiției Ministerului Finanțelor, „o modalitate de cooperare între autoritatea publică şi sectorul privat, respectiv organizaţii neguvernamentale, asociaţii ale oamenilor de afaceri, ori companii, pentru furnizarea unor servicii publice de calitate”.
De cele mai multe ori, acesta a presupune realizarea investiției de către o firmă privată, pe care ulterior aceasta ar trebui să și-o recupereze ulterior. Sunt domenii în care, cel puțin parțial, metoda a funcționat, chiar dacă nu s-a numit tocmai PPP, iar primul exemplu care îmi vine minte îl reprezintă spațiile de servicii de pe marginea autostrăzilor, contracte atribuite în ultimii ani de CNAIR.
O firmă privată a realizat investiția în respectiva locație, pusă la dispoziție de stat, iar ulterior plătește o redevență către statul român. Toate lumea a ieșit câștigată. De ce a funcționat? Pentru că acele spații produc venituri foarte mari.
De ce nu merge pentru autostrăzi și căi ferate
Prin urmare, primul gând ar fi să spuneți că ideea poate fi replicată și în cazul autostrăzilor și căilor ferate, cele de care România are mare nevoie, iar finanțarea europeană nu este tocmai suficientă. În realitate, lucrurile stau aici tocmai pe dos. Vorbim de proiecte foarte scumpe (1 miliard de euro – calea ferată Predeal-Brașov și 4 miliarde de euro – Autostrada Ploiești-Brașov), care nu produc venituri directe prea mari. Taxa de autostradă și taxa de utilizare a infrastructurii feroviare, chiar și într-un scenariu în care ar fi majorate, abia ar acoperi costurile de întreținere.
Acestea fiind zise, se naște întrebarea: de ce să investească cineva 5 miliarde de euro în România știind că nu îi va recupera? Singura posibilitate pentru ca un constructor, fie el privat sau aparținând unei instituții publice din afara României, să se angajeze la un asemenea proiect ar fi ca statul român să își asume garanții financiare. Altfel spus, să plătească diferența de costuri.
De-a lungul anilor au existat patru tentative de realizare a Autostrăzii Comarnic – Brașov în PPP:
- 2004 – guvernul Năstase a atribuit un contract pentru concesiunea lucrărilor către firma franceză Vinci, procedură ce avea să fie anulată un an mai târziu de guvernul Tăriceanu.
- 2009 – statul român a atribuit contractul de construire în concesiune a autostrăzii Comarnic – Brașov asocierii dintre Vinci și Aktor, firme care însă aveau să renunțe din cauza unor neînțelegeri de ordin contractual.
- 2013 – premierul de atunci, Victor Ponta, însoțit de ministrul responsabil de infrastructura rutieră, Dan Șova, anunța atribuirea contractului pentru realizarea in concesiune a tronsonului de autostrada Comarnic – Brașov către o asociere formată din Vinci, Strabag și Aktor. Tronsonul de autostrada, în lungime circa 58 kilometri, ar fi trebui să coste circa 1,2 miliarde euro, bani pe care asocierea ar fi trebuit să îi obțină de la marile instituții financiare internaționale. Acest lucru nu s-a întâmplat din cauza documentațiilor precare, astfel că statul a anulat procedura.
- 2018 – guvernarea PSD a transferat proiectul de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere către celebra Comisie Națională de Strategia și Prognoză, controlată la acea vreme de Darius Vâlcov. Tot în acel an a fost lansată o procedură de achiziție pentru un parteneriat-public privat, ținând cont de un studiul de fundamentare. Documentul era construit pe baza unui studiu de fezabilitate, predat autorităților în anul 2006, al cărui traseu străpunge stațiunile de pe Valea Prahovei și șerpuiește prin albia râului Prahova. Nou instalatul cabinet Orban avea să renunțe rapid la idee.
Toate aceste încercări s-au lovit practic de aceeași problemă, cea a finanțării. În plus, pentru că autoritățile de resort nu au reușit să realizeze un studiu de fezabilitate de calitate și un proiect tehnic pe măsură, estimările de costuri au fost timpul relative. Prin urmare, Ministerul Finanțelor nu a putut aviza garanțiile.
Acum, în prag de alegeri, povestea este reluată, a cincea oară, sau a șasea oară, dacă punem la socoteală și declarația fostului premier, Nicolae Ciucă. Evident, rezultatul nu are cum să fie diferit.
Nu există soluții magice, ci doar pricepere și muncă, ingrediente care au tot lipsit. Ambele proiecte trebuie maturizate, cu studii de teren serioase, după care statul va găsi cu siguranță finanțări. În primul rând, fondurile europene, pentru că atât calea ferată Predeal – Brașov, cât și autostrada Ploiești – Brașov, sunt finanțabile prin diverse programe. Dacă acestea nu ajung, există varianta marilor instituții de creditare internaționale, dispuse oricând să finanțeze proiecte serioase.
Comentarii